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The Future of Government is Smaller

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Tags 분권과 탈퇴기업가정신사유재산

[Translated by Sooyoun Hwang]

현대 사회에서 대논쟁들 중 하나는 필요하고 요구되는 정부 기능들에 관한 것이다. 만약 정부가 존재해야 한다면 그것은 확실히, 생명, 자유, 그리고 정직하게 획득된 재산에 대한 권리를 포함하여, 모든 개인의 본질적인 권리들을 안전하게 하고 보호할 의무와 책임을 가지고 있다는 점에 의견을 달리할 사람들은 거의 없다. 그러나 많은 사람들이 정부에 의해 공급되어야 한다고 생각하지만 민간 부문이 더 잘 제공할 수 있을 광범위한 과업들이 있다.

이 활동들의 다수는 “무임승차자(free rider)” 문제를 겪기 쉬운 “공공재(public goods)”라는 일반적인 관념 아래 포함되었다. 공공재는 개인이 그것의 사용(use)이나 보호(coverage)로부터 편익을 얻을지 모르지만 설사 자기가 그것을 이용 가능하게 하는 비용의 약간의 부분을 충당하는 데 도움이 될 가격이나 요금을 지불하지 않는다 할지라도 자기가 그것으로부터 쉽게 배제되지 않는 재화나 서비스라고 종종 정의된다.

무임승차자와 공공재

이것은 개인이 “무임승차(free ride)”하기로 결정하는, 즉 자기가 편익을 얻는 재화나 서비스의 비용을 충당하도록 자발적으로 기부하지 않는, 문제를 야기한다고 주장된다. 그 주장의 결론은 이 재화나 서비스가 그렇지 않으면, 즉 만약 모든 수혜자들이 그것의 생산 비용의 약간의 부분을 지불하도록 요구된다면, 사실일 것보다 더 적게 공급될지 모른다는 것이다.

거의 항상 주어지는 표준적인 예는 국방이다. 어떤 특정인이 그것의 비용을 지불하도록 자발적으로 기부했건 안 했건, 한 나라의 영토 안에 있는 모든 사람에게 우산 보호(umbrella coverage)를 제공하는 대(對)미사일 방위 체계로부터 어느 개인이 어떻게 성공적으로 배제될 수 있는가? 따라서 과세의 형태로의 강제적 지불을 옹호하는 주장이 이루어진다. (나의 논문, “공공재, 국방, 그리고 중앙 계획(Public Goods, National Defense, and Central Planning)”을 보라.)

그러나 그렇게 정의된 “공공재”로서의 국방을 옹호하는 논거의 장점이 무엇이든 아니든, 동일한 범주에 속하며 따라서 또한 과세를 통한 정부 제공을 필요로 한다고도 주장되는 많은 다른 재화들이 있다. 이것은 일반적으로 읍 혹은 시 계획뿐만 아니라 종종 도로, 다리, 공원, 가로등, 그리고 근린 오락 지역과 같은 기간 시설과 공동체 편의 시설 및 오락 시설에 대해 사실이라고 이야기된다.

그렇지만 사실은 이 필요들 가운데서 이런 식으로 생각될 필요가 있는 것이, 설사 있다 하더라도, 거의 없다는 점이다. 참으로, 그것들 거의 모두는 무임승차 문제가 거의 혹은 전혀 없이 판매될 수 있거나, 약간의 시장 참가자들이 무료로 공급하는 것이 자기 이익이 될 것이다.

오도되고 바람직하지 않은 도시 계획

이러한 추정들 가운데서 가장 범위가 넓은 것, 읍 혹은 시 계획의 필요와 필요성을 당연한 것으로 여기는 것을 가지고 시작한다. 잘 정돈되고 설계된 공동체는 그것의 환경 안에 있거나 살려고 올지 모르는 모든 사람들의 이익에 이바지한다고 이야기된다. 그렇지만 도시 지역의 개발 이전에 사전 계획을 자발적으로 설계하고 따를 개인 혹은 집단 이익의 확실성이 없다는 것이다.

가로망(街路망)이 설계될 필요가 있고, 지역제 조례는 어디에 주택이 지어질 것이고, 산업 혹은 제조업 시설이 건설될 것이며, 쇼핑 및 오락 시설들이 입지되어야 하고, 휴양 혹은 “녹색(green)” 지역들이 따로 떼어져 보존되어야 할지 한계를 정해야 한다.

질문은 왜 그런가? 이다. 이것은 이 공동체들의 현재 혹은 미래 거주자들이 어디서 살고, 일하고, 생활을 즐기는 것을 가장 매력적이고 유용하다고 여길지 도시 설계자들, 계획자들, 그리고 집행자들이 훨씬 일찍 안다고 전제한다. F. A. 하이에크가 1974년 자신의 노벨상 수상 기념 강연에 제목을 붙인 구절을 사용하면, 이것은 도시 및 전원 계획자들 쪽에서의 대단한 “지식의 가장(假裝)(pretense of knowledge)”을 수반한다.

사람들 자신들이 어떤 유형의 이웃과 공동체를 자기들의 필요, 가치, 그리고 상황에 더 유용하고, 편리하며, 도움이 된다고 여길지 이 계획자들이 수년 전에 혹은 심지어 때때로 수십 년 전에 알 수 있는가? 그 대신에, 기간 시설과 공동체의 지출은 사람들이 어디에 그리고 어떻게 살고, 일하고, 여행하기를 원하는지를 반영하고 따라야 한다. 그것은 사람들이 다른 사람들과의 복수의 층들과 상호 연결들에서 자기의 삶을 어떻게 살아야 한다고 계획자가 생각하는지에 관한 계획자의 오만한 관념에 사람들을 국한하고 구속해서는 안 된다.

자생적인 질서로서의 공동체

이 주제에 관한 몇몇 저명한 저자들은, 특히 자신의 다양한 도시 생활 연구들에서 제인 제이콥스(Jane Jacobs)(1816-2006)는, 읍과 시 안에 있는 지방화된 이웃 공동체들이 역사적으로 사람들 자신의 상황을 반영했다고 반복해서 강조했다. 사람들이 모두 빌딩의 지상 층의 소매 및 소(小)제조 기업들 위에 아파트들을 가진 같은 장소에서 일하고, 살고, 장보며, 아이들이 자기들의 아파트 창문을 내다보는 부모들이나 조부모들의 주의 깊은 시선 아래에서 거리에서 노는, 외관상의 “혼란(chaos)”과 무질서는 사실상 삶을 더 쉽고, 비용이 덜 들며, 더 안전하게 하였다. 그것은 도시 설계자들의 꿈인 계획된 공동체에서 자주 보이지 않는 상당한 정도의 이웃 응집을 만들어냈다.

또한 공동체는 개인들과 집단들이 소득 사다리(income ladder)를 올라감에 따라 혹은 다른 지역에서 고용 기회를 이용할 수 있음에 따라 자기의 구성원 신분을 바꾼다. 이것 역시 읍과 시 안의 공동체가 자기의 새로운 주민들의 가치, 필요, 그리고 상황을 반영하기 위해 시간에 걸친 신축성을 필요로 한다는 것을 의미한다. 도시 계획 및 지역제 법률들의 경직성은 변화하는 시간과 사람에의 이러한 적응 가능성에 대한 능력을 제한한다.

중앙 계획이나 지역 계획에 따라 창설되지 않는 도시 및 기타 지역들의 외관상 무질서와 혼란은 도시 계획자들에게 불안과 혼동을 야기할지 모르지만, 그것은 자유 사회의 자생적 질서의 양식, 구조, 그리고 장치를 반영한다. 이것은 다양한 경제학자들이 중앙 의도적 설계 없는 신흥 시장 질서(emerging market order)를 역설할 때 그들이 강조하는 바로 그 “보이지 않는 손(invisible hand)” 과정의 그저 또 하나의 형태이고 사례일 뿐이다.

사(私)도로 대 도로 사회주의

똑같은 것이 도로(thoroughfares)에도 적용된다. 차도(roads), 시가로(streets), 그리고 하이웨이(highway)1가 건설되어야 하고 사람들이 어디로 가기를 원하는지를 반영하도록 시간에 걸쳐서 변경되고 “현대화되어(modernized)”야 한다. 이것들은 안내하고, 계획하고, 과세하는 정부 손을 필요로 하는 “공공재”가 아닌가?

우선, 정부와 민간 부문 양쪽 다에 의한 유료 도로는 유럽과 미국 양쪽 다에서 긴 역사를 가지고 있다. 우리 가운데서 아주 많은 사람들이 (미국의 19세기 경제학자, 프랜시스 A. 워커(Francis A. Walker)의 구절을 사용하면) “도로 사회주의(road socialism)”에 익숙해졌고 당연하게 여긴다는 사실은 민간 부문과 이윤 동기가 여기에서 사회의 다른 곳에서와 같이 작동할 수 없을 것이라는 것을 의미하지 않는다. 또한 통행료 징수소를 통과하기 위해 빈번한 정차들과 감속들이라는 추정된 불편이 있을 필요가 없다.

우리 가운데서 많은 사람들은 나라의 여기저기 일정 주들에서 유료 도로인 하이웨이들을 운전한 적이 있다. 이 하이웨이들에 있는 감지 장치들은 자동차의 앞 유리창에 부착되어 있는 전자 “패스(passes)”를 읽어, 은행 직불 카드와 비슷하게 간단히 자동적으로 요금을 뺀다. 예를 들면, 몇몇 중부 대서양 및 뉴잉글랜드 주들의 북동 회랑의 여기저기에서는 상이한 주들의 하이웨이 감응 장치들이 서로 존중하고 인정하는 공유 “이지패스(EasyPass)”가 인정된다.

“스마트(smart)” 기술은 차도와 하이웨이가 공유 도로를 사용하는 사람들에게 쉽게 요금을 부과할 수 있다는 것을 보여주는 데 도움이 된다. 한 관찰자가 지적했듯이,

“지금 존재하는 사(私)도로는 공(公)도로보다 사고가 더 적은데, 아마도 부분적으로는 그것이 더 잘 건사되고 있기 때문일 것이다. 만약 사도로를 건설한 사람들이 도로에 움푹 팬 곳을 남겨두거나, 높은 사고율의 평판을 얻거나, 러시아워 동안 보수를 한다면, 그들은 불평들 그리고 다른 도로를 택하는 사람들을 다루어야 한다.”

자동차의 공해와 공해 통제도 역시 도로 사유화(road privatization)에 의해 다루어질 것이다. 만약 자동차 오염이 너무 짙어지기라도 한다면, 불쾌한 도로 가까이에 사는 사람들은 가장 크고 가장 명백한 대상, 도로 소유자를 고소할 것이다. 그러므로 도로 소유자는 최근의 검사 스티커를 가지고 있지 않은 자동차들에 더 높은 요금을 부과할 것이다.

무임승차자를 위해 의도적으로 만든 도로와 주차 지역

덧붙여서, 토지 개발업자들이 사용자들에게 요금을 부과하지 않고 도로를 공급하고 건사하는 것으로부터 유리한 돈벌이를 볼 많은 사례들이 있을 것이다. 둘러막히거나 개방되어 있는 어떤 쇼핑 몰이든 가보라. 종종 그것을 둘러싼 대규모 주차장이 있고 한 개 이상의 접근로들이 주요, 인근, 도로들에 통해 있다.

이것들은 보통 주차료 없이 제공되는데, 쇼핑 몰을 소유하고 운영하는 회사나 법인은 고객들이 자기들의 소유지에 와서 몰 시설에 쉽게 접근할 수 있기를 바란다는 바로 그 이유 때문이다. 더 많은 사람들이 그들의 소유지에 와서 쇼핑하는 것을 쉽고 안전하게 여길수록 몰 안의 임대 단위들이 더 매력적이고, 그러므로, 자기의 상점을 그 몰 안에 두기를 원하는 소매 기업들에 의해 사용 요금(occupancy fee)이 더 기꺼이 지불된다.

많은 이러한 몰들은 그 나름의 오락 센터(entertainment centers)이다. 그것들은 잘 건사되고, 심미적으로 매력적이도록 설계되며, 고객들에게 요금 없이 휴일 축제를 제공한다. 비용 부담 없이 몰에 들어가서, 그저 어슬렁거리기만 하거나, 몰의 통로 벤치들 중 하나에 앉아 음악을 듣거나, 책을 읽거나, 친구에게 문자를 보내는 데 시간을 쓰지만, 물건 한 개 사지 않을지 모르는 “무임승차자들”은 몰 소유자들이 몰을 “공중에 개방(open to the public)”하고 무료로 하는 것을 억제하지 않는다.

모든 무임승차자에 대해서 실제로 장을 보고 소매 판매점들과 몰 소유자들에게 수입을 발생시키는 다른 사람들이 많이 있다. 무임승차 비용은 편익을 발생시키는 수입의 가치가 있고도 남을 정도다.

상가, 콘도 그리고 주택 조합들

마찬가지로, 호텔, 식당, 그리고 상점과 아파트 단위를 가진 “상가(downtown)” 지역들은 자기들에게 상호적인 자기 이익(mutual self-interests)이 되는 거리, 조명, 주차, 그리고 청소 서비스를 포함하는 관련 기간 시설의 제공을 위하여 자기들 자신의 소유주 조합과 임차인 조합을 형성할 수 있을 것이고, 틀림없이, 형성할 것인데, 만약 정부가 더 이상 그것들의 다수를 제공하는 데 과세에 기반을 둔 책임(tax-based responsibility)을 가지고 있는 것으로 간주되지 않는다면 그럴 것이다.

우리는 콘도미니엄이나 출입문이 있는 공동체에서 이러하다는 것을 본다. 개발업자들과 시설을 건사하는 사람들은 공유 지역 오락 시설과 편의 시설을 공급할 이윤 추구 유인들을 가지고 있는데, 그것들을 공급하는 것이 이 지역에의 거주를 소유자들과 임차 주민들에게 더 매력적이고 더 높이 평가되게 한다는 바로 그 이유 때문이다.

“출입문이 있지(gated)” 않은 가구주 조합(homeowner associations)은 이것에 대한 보완인데, 주민들은 그 근처에 집을 구입하는 계약 협정(contractual agreement)의 일환으로서 자기들이 사는 지역과 공동체에서 요금을 지불한다. 가로등, 공원, 오락 시설, 산책로와 자전거 도로, 강아지 대변 봉지 처리 쓰레기통에서부터 “공공(public)” 지역의 교목(喬木)과 관목(灌木) 관리에 이르기까지 모든 것이 널리 제공되고, 심지어 방문할 때에도 무임승차자들은 다수의 이러한 시설들을 누릴 수 있는데, 모두 다른 사람들의 비용으로 그렇게 할 수 있다.

미래의 사회에서 훨씬 더 작은 정부

나의 목적은 이러한 서비스들이나 재화들이 어떤 형태의 “공공재” 범주에 맞는 것으로 간주되기 때문에 정부가 그것들을 납세자의 비용으로 제공하는 것이 필요하다고 전제되지만 사실상 그것들이 그럴 필요가 없거나 그렇지 않은 일상생활 영역들에서 비정부 가능성들의 몇 가지에 간단히 주의를 환기시키는 것이었다.

많은 사용자들에 대해 “배제 불가능한” 것으로 추정되는 약간의 것들은 사실상 사유화될 수 있으며 요금이나 가격을 받고 제공될 수 있다. 동시에, 예배에 참석하지만 그 예배당을 유지하는 비용을 지불하기 위해 헌금 접시가 돌려질 때 그것에 한 푼도 넣지 않는 사람에서부터, 여름 더위를 피하기 위해 쇼핑 몰에 앉아서 어떤 상점에서도 물건 한 개 사지 않고 약간의 자유 시간을 즐겁고 느긋하게 보내는 개인에 이르기까지, 세계는 “무임승차자들”이 아주 많다.

보통, 교회는 그 종교 조직의 활동에 자발적으로 기부한 교구민들의 비용으로 비(非)신자들에 대한 자기들의 봉사 활동의 일환으로 무임승차자들을 끌어들이기를 원한다. 그리고 민간 부문의 많은 것들은 자기들이 직접적으로나 간접적으로 이윤을 벌기를 기대하는 고객들을 끌어들이는 운영비용의 일부로서 “자유[공짜](free)”재의 접근과 사용을 제공한다.

정부의 기능들이 무엇이든 아니든, 조세로 자금이 조달되는 어떤 정부에게나 다수의 이러한 “공공재들”과 공유 지역 시설들을 공급하게 의존하기보다는, 시장과 시민 사회 조합들이 그것들을 쉽게 제공할 수 있을 것이고, 틀림없이, 훨씬 더 비용 효과적이고 효율적으로 제공할 것이다. 진정으로 자유로운 사회에서는, 정부의 범위는 심지어 많은 자유의 친구들이 종종 생각하는 것보다도 훨씬 더 작은 영역으로 쉽게 축소될 수 있다.


Dr. Sooyoun Hwang is a former professor of public choice at Kyungsung University, Busan, Korea.

http://mises.kr/bbs/board.php?bo_table=theory&wr_id=16

  • 1. (역자 주) 우리가 흔히 말하는 고속도로는 미국에서는 freeway, 영국에서는 motorway이며, 하이웨이는 우리나라의 일반 국도에 해당.

Richard M. Ebeling is the BB&T Distinguished Professor of Ethics and Free Enterprise Leadership at The Citadel.

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