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La administración de las carreteras por el Estado: ¿hay una mejor manera?

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02/19/2019

Miles de personas mueren o resultan gravemente heridas en las carreteras y autopistas canadienses cada año. La congestión del tráfico es común. La perpetua construcción/reparación de carreteras. Autos que se alinean en una luz roja mientras que el inexistente tráfico contrario tiene luz verde. Autos parados, nervios deshilachados, rabia en el camino. Si este fuera el récord de desempeño de las firmas privadas que poseían y administraban las carreteras, los políticos irían como una bala a tomar el control de las carreteras para «garantizar la seguridad del consumidor».

Sin embargo, como sabemos, son los políticos y los burócratas los responsables de este triste y mortal récord de desempeño, por lo que desatan su propaganda: «Los ciudadanos deben ser más pacientes», «Los pasajeros deben compartir el coche», «Los conductores tienen para reducir la velocidad», «Más personas deben tomar el transporte público, o ir en bicicleta, o caminar», «Los empleadores deben ofrecer turnos escalonados y permitir que algunos empleados trabajen desde sus hogares», «Los impuestos más altos resolverán el problema» y mi favorito personalmente, «Necesitamos más leyes de tránsito. No, no, estamos sinceramente preocupados por su seguridad, no por nuestros ingresos».

Cuando el Estado intenta proporcionar un servicio, el servicio se separa del pago, lo que significa que los impuestos garantizan los salarios de los políticos y burócratas sin incentivarlos a proporcionar los servicios más preferidos por los contribuyentes. Un ejemplo visible de esto en Londres son las muchas millas de carriles para ciclistas vacíos adyacentes a los carriles de automóviles congestionados. Por cada ciclista, hay al menos mil conductores. Tanto para el gobierno de la mayoría. Y, para un gobierno de la ciudad que manifiesta una profunda preocupación por el medio ambiente, este es de hecho un resultado curioso: los recursos ambientales se desperdician en la construcción de carriles para bicicletas en gran parte vacíos, lo que a su vez aumenta el impacto ambiental de los motores de combustión interna debido a una mayor congestión de tráfico directamente atribuible a menos espacio vial para automóviles.

Gestión de carreteras privadas

En contraste, las compañías viales privadas no tienen los poderes de tributación y expropiación. Por lo tanto, a diferencia del Estado, están altamente incentivados para minimizar los costos mediante la asignación eficiente de recursos para satisfacer las preferencias de los consumidores en la mayor medida posible, ya que es la única forma de obtener ingresos. A su vez, el sistema de precios del mercado permite a los consumidores expresar sus preferencias. Si a la gente no le gusta un servicio en particular, no lo paga, y si suficiente gente no lo paga, el servicio desaparecerá o mejorará, o el precio bajará. Además, si la demanda es insuficiente para justificar el costo de proporcionar un servicio en particular, entonces no se proporcionará el servicio, por lo que se conservan los recursos, lo que minimiza el desperdicio. No es un punto demasiado preciso, pero un recordatorio constante de los desechos del gobierno municipal son esas millas de carriles para bicicletas vacíos, un proyecto que probablemente no se duplique en el sector privado a menos que los ciclistas estén dispuestos a pagar por ello. Y esa es nuestra lección: cuando el servicio está vinculado al pago, el desperdicio se minimiza porque los recursos se asignan de acuerdo con las preferencias de los consumidores, no de acuerdo con edictos políticos arbitrarios.

Hoy en día hay muchos ejemplos de gestión vial eficiente por parte del sector privado. Y si estamos alertas, siempre podemos identificar eventos del mundo real que ilustran claramente los incentivos contrastantes del sector público frente al privado. En 2014, Mike Watts, un ciudadano privado en el Reino Unido, frustrado por las consecuencias económicas de un largo desvío debido a que el gobierno retrasó las reparaciones de la carretera, construyó su propia carretera de peaje de bypass que atrajo a muchos viajeros y avergonzó al gobierno. Lea sobre esto aquí, aquí y aquí.

El ejemplo del Reino Unido de 2014 nos recuerda que el transporte ineficiente dificulta el crecimiento económico, como lo ha hecho a lo largo de la historia. Como Murray Rothbard escribió:

En Inglaterra antes del siglo XVIII, por ejemplo, las carreteras, invariablemente apropiadas y operadas por los gobiernos locales, estaban mal construidas y aún más mal mantenidas. Estas vías públicas nunca podrían haber apoyado la poderosa Revolución Industrial que Inglaterra experimentó en el siglo XVIII, la «revolución» que marcó el comienzo de la era moderna. La tarea vital de mejorar las carreteras inglesas casi infranqueables fue realizada por compañías privadas de autopistas que, a partir de 1706, organizaron y establecieron la gran red de carreteras que convirtió a Inglaterra en la envidia del mundo.1

Los propietarios de estas compañías privadas de turnpike eran generalmente terratenientes, comerciantes e industriales en el área que recibe el servicio de la carretera, y recuperaron sus costos mediante el cobro de peajes en peajes seleccionados. A menudo, la recaudación de peajes fue arrendada por un año o más a personas seleccionadas por ofertas competitivas en una subasta. Fueron estas carreteras privadas las que desarrollaron un mercado interno en Inglaterra, y que redujeron considerablemente los costos de transporte de carbón y otros materiales voluminosos. Y dado que era mutuamente beneficioso para ellos, las empresas de la autopista se conectaron entre sí para formar una red vial interconectada en todo el territorio, todo como resultado de una empresa privada en acción.2

Rothbard describió circunstancias similares en los Estados Unidos a principios del siglo XIX, donde «una vez más, la empresa privada demostró ser superior en la construcción de carreteras y la propiedad de las operaciones atrasadas del gobierno».3

Conclusión

El profesor Walter Block escribió: «Al abogar por un libre mercado en las carreteras ... estaremos simplemente argumentando que no hay nada único sobre el transporte; que los principios económicos que aceptamos como una cuestión de práctica en prácticamente todos los otros ámbitos de la experiencia humana también son aplicables aquí».4

Con toda probabilidad, los problemas de tráfico de Londres son el resultado directo de errores de planificación inevitables en el Ayuntamiento, debido a los incentivos perversos inherentes al sistema de gobierno. Es hora de dar una oportunidad a la empresa privada. El resultado probable sería una red de transporte más eficiente, a menor costo, con menos desperdicio de recursos, lo que allanaría el camino para impuestos más bajos, un gobierno más pequeño y una mayor prosperidad económica.

  • 1. Capítulo 11, Por una nueva libertad
    https://www.mises.org.es/2012/11/por-una-nueva-libertad-el-manifiest-libertario/
  • 2. Murray N. Rothbard Por una nueva libertad (Instituto Ludwig von Mises, Auburn, Alabama, 2006) p. 264 [fuente adicional proporcionada por Rothbard: T. S. Ashton. An Economic History of England: The 18th Century (Nueva York: Barnes and Noble , 1955), pp 78 - 90. Vea la misma fuente, pp 72 - 90, para la poderosa red de canales privados construidos en toda Inglaterra durante el mismo período.]
  • 3. Ibid., P. 265 [fuentes adicionales proporcionadas por Rothbard: George Rogers Taylor, The Transportation Revolution, 1815 - 1860 (Nueva York: Rinehart, 1951), pp 22 - 28; WC Wooldridge, Uncle Sam the Monopoly Man, pp 128 - 36
  • 4. Walter Block The Privatization of Roads & Highways – Human and Economic Factors (Instituto Ludwig von Mises, 2009) p. 11

Following a 23-year career in the Canadian financial industry, Lee Friday has spent many years studying economics, politics, and social issues. He operates a news site at www.LondonNews1.com

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